הדרך של צים להסדר חוב שני בארבע שנים

החברה לישראל מבקשת מבעלי איגרות החוב של צים להתחייב לא להעמיד את האג"ח של החברה לפרעון מיידי עד סוף 2013. החברה האם הציגה את הצעתה באסיפת מחזיקי האג"ח שנערכה אתמול, והיום תזומן אסיפה נוספת שתתקיים בשבוע הבא.

גם הסדר שווה בונוס המנהל המצוין והנכס הלאומי ניר גלעד גורף עשרות מיליוני שקלים, אבל מבקש דחייה בהחזר החוב, ועידן עופר מאיים לעזוב כדי לשפר את תכנון המס. צריך להסביר להם: לא טוב לכם - תלכו גולן פרידנפלד, תגובה אחת לכתבה המלאה 

משמעותה של דחיית הבקשה של צים הינה הערת עסק חי לחברה בדו"חות הרבעון הראשון, ולדברי גיא אלדר, סמנכ"ל הכספים, נטישת לקוחות מיידית ופגיעה של מאות מיליוני שקלים בהכנסות הרבעוניות, ולמעשה סופה של צים.

החברה הזמינה את מחזיקי האג"ח, להם היא חבה כ־390 מיליון דולר, להגיע למצגת, אולם כתנאי ביקשה מהם להתחייב לא לראות בתכנית העסקית אירוע של הסדר. אירוע כזה מהווה עילה לפרעון מיידי של החוב וגורר עמו עילה מיידית גם לבנקים המממנים של החברה, שהחוב אליהם גדול בהרבה ועומד על כ־1.6 מיליארד דולר. לא כל הבנקים הסכימו בינתיים להקפיא את התשלומים עד סוף 2013.

"הערת עסק חי בדו"חות היא קטסטרופלית מבחינת החברה", אמר אתמול אלדר למחזיקי האג"ח, "הן משום שהיא תהווה פגיעה קשה בהון החוזר שלה, ובעיקר משום שתגרום לאיבוד לקוחות מהותי. לקוח לא יקח סיכון שנושה של החברה יעצור את האוניה עם המשלוח שלו ולא יאפשר לה להיכנס לנמל עד שהחוב לא ישולם".

לדו"חות צים כבר הוצמדה הערת עסק חי ב־2009, בהסדר הקודם, ואלדר שנשאל על כך השיב שאז יכלה החברה לישראל להזרים מאות מיליוני שקלים לחברה באופן מיידי, וכיום הדבר דורש תהליך שיכול לארוך חודשים .

אם יסכימו המחזיקים להצעה, מובטחת להם ריבית של 5 מיליון דולר ברבעון, כפי שהם אמורים לקבל במקור. אבל המחזיקים דורשים הבטחה של החברה שמצבם לא יורע בסוף השנה אם יסכימו לתהליך, ואת זה החברה לא מוכנה להבטיח. ההצבעה תיערך בימים הקרובים והמחזיקים יצביעו אם לתת לחברה את הזמן הזה או לקחת אותה לפירוק.

כלל החוב של החברה עומד על 2.7 מיליארד דולר, והוא כולל גם חוב של 892 מיליון דולר למחכירי האוניות.

צילום: אלעד גרשגורן

צים יכולה לדחות את התשלום לשנת 2020

צים הנפיקה בשנים 2005–2006 שלוש סדרות אג"ח שמועד פירעונן כבר נדחה פעם אחת, בהסדר החוב שגובש בנובמבר 2009, לאוקטובר 2016. בהסדר המתוקן כבר נקבע כי ניתן יהיה לדחות את התשלום משנת 2016 ל־2020, תמורת העלאת ריבית. צים עצמה אמורה לפרוע תשלומים בהיקף של 620 מיליון דולר ב־2013–2014, אולם היא תתקשה לעמוד בתשלומים אלה. לאחר ההסדר הזרימה החברה לישראל יותר ממיליארד דולר לצים, בשל ההרעה במצב התובלה הימית ובמצבה של החברה.

עד סוף החודש הנוכחי צריכה צים להיפגש עם הבנקים ולגבש תוכנית עסקית חדשה, שבמסגרתה היא גם תבקש לרכוש אוניות ענק, תחת ההבנה כי חברה שלא תצליח לרכוש אוניות כאלה לא תצליח להתמודד עם התחרות העולמית, אחרי הרחבת תעלת פנמה בשנת 2015. כדי לרכוש אוניות תצטרך צים לגייס חוב חדש, דבר שנראה כעת קשה לביצוע.

מרבית האוניות שצפויות להתחיל לשוט בשנים הקרובות הן אוניות ענק, שנפח ההובלה שלהן גדול בהרבה מזה של האוניות הנוכחיות של צים. אוניות אלו צפויות לדחוק החוצה חברות כמו צים, שמשתמשות באוניות קטנות יחסית, והיעילות של ההובלה באמצעות אוניות ענק גבוהה בהרבה מאשר באוניות בהן משתמשת צים כיום.

השאלה המרכזית העולה בעקבות הקושי של צים לעמוד בהתחייבויותיה היא כיצד נקלעה החברה למצב הנוכחי, בו היא מתקשה לעמוד בחובותיה כלפי מחזיקי איגרות החוב.

עידן עופר. החברה לישראל השקיעה בצים יותר ממיליארד דולר

עלויות הדלק שורפות רבע מהכנסות צים

את ניתוח מצבה העסקי של צים אפשר לחלק לשני חלקים עיקריים. הראשון נוגע לירידה החדה במחירי התובלה הימית, שהביאה את צים למצב שבו בחלק מהרבעונים האחרונים רשמה החברה הפסד גולמי, המעיד על כך שהיא מתקשה לגבות מחירי תובלה שמכסים את הוצאותיה.

ההוצאה המרכזית של החברה היא על דלק, ומחירי הדלק הגבוהים פוגעים בתוצאות החברה בצורה קשה, כאשר צים צורכת כ־1.5–1.7 מיליון טונות של דלק בשנה. המשמעות היא כי עלויות הדלק בלבד מסתכמות ביותר ממיליארד דולר בשנה, כרבע מכלל הכנסותיה של צים – את שנת 2012 סיימה החברה עם הכנסות של כ־4 מיליארד דולר והפסד של 206 מיליון דולר, לעומת הכנסות של 3.8 מיליארד דולר והפסד של 276 מיליון דולר ב־2011.

החלק השני קשור לכך שצים ביצעה רכישה של אוניות באמצעות מינוף לפני פרוץ המשבר העולמי הכלכלי ב־2008 ו־2009, והאמינה כי מחירי התובלה הימית ימשיכו להיות גבוהים. אלא שאז הגיע המשבר העולמי וטרף את הקלפים. בשלב מסוים התוכנית של צים היתה להגדיל בכ־80% את כמות התובלה שלה היא מסוגלת לעומת הכמות שהיא מובילה בפועל באותה תקופה.

למעשה, אפילו במצב הנוכחי, לצים יש כיום הזמנות לרכישת 8 אוניות בהיקף של 1.1 מיליארד דולר, שצפויות להימסר לחברה בשנים 2015 ו־2016. למעשה מדובר בשיפור, אחרי שהחברה היתה אמורה לרכוש 13 אוניות, אולם היא הצליחה לבטל את רכישתן של 5 אוניות בחודש מרץ האחרון.

קשה לבוא בטענות אל החברה שלא חזתה את מגמת מחירי ההובלה הימיים, מאחר שקשה היה לנבא את עומק המשבר בתעשייה. אולם בדיעבד, אם צים לא היתה רוכשת אז את הספינות במחירים גבוהים, היום היתה יכולה החברה להיות במצב טוב בהרבה, ולרכוש נכסים של חברות ספנות אחרות שנמצאות במצוקה שבה היא עצמה נמצאת כעת. המצוקה של ענף התובלה הימית היא אמיתית, אולם העובדה כי צים נכנסה אליה כשהיא נושאת חובות כבדים והזמנות לאוניות היא בהחלט נקודה שנזקפת לרעתה במצב הנוכחי.

אם מסתכלים על הגרף של מחירי התובלה הימית, מתקבלת תמונה קודרת למדי שמסבירה את מצבו של הענף. מדד ה־Baltic dry, המודד את מחירי תובלת הצוברים, צנח בחמש השנים האחרונות ב־89% לרמה של 856 נקודות. צים אמנם אינה מובילה צוברים אלא מכולות, כאשר צוברים הן אוניות משא המובילות דגנים, סוכר או קמח על כל שטח האוניה, ואילו צים מובילה מכולות קטנות רבות, אולם מדובר בנתון שמהווה בהחלט אינדיקציה על מצב הענף.

מניית הזהב של המדינה פוגעת ביכולת להתחרות

המצב הקשה שאליו נקלעה החברה קשור אמנם לשני הנושאים העיקריים שצוינו, מחירי התובלה הימית והמצוקה התזרימית אליה נקלעה החברה בעקבות הזמנת אוניות, אולם על כל אלה נוספו שתי בעיות נוספות. צים פועלת בענף שהוא עתיר במשאבים כלכליים, שסובל בשנים האחרונות מעודף כושר ייצור ומאוניות רבות, וצים היא חברה קטנה מול ענקיות. מבנה הבעלות הנוכחי של החברה, שבה למדינה יש מניית זהב, מונע אפשרויות למיזוג, מכירת החברה או לשיתוף פעולה כדי להתמודד עם בעיית הגודל.

בחברה לישראל מבקשים זה זמן רב להפריד בין פעילות צים ישראל לבין פעילות צים העולמית, כדי לנסות ולחבר את פעילות צים העולמית עם חברה אחרת, אלא שלעת עתה המדינה נמנעת מלקבל החלטות. תחילה היתה תחושה כי מניעת הפיצול קשורה להתנגדות של משרד האוצר, אולם כעת ההערכה היא כי דווקא משרד התחבורה הוא זה שמתנגד לפיצול, מאחר וברגע שתבוצע הפרדה כזו, הפעילות הבינלאומית של צים לא תפוקח עוד על ידו, מה שיקטין משמעותית את תחומי הפיקוח של משרד התחבורה ואת נפח העבודה שלו. בכל מקרה, תחת ההתחייבות שהעניקה משפחת עופר למדינה עם הפרטת צים, היא מחויבת להחזיק בכל עת צי של 11 ספינות שמשרתות את התובלה הימית של ישראל, דבר שלא יקשה על החברה לעשות גם במקרה של הפרדת הפעילות, מאחר והיא מחזיקה בצי של

כ־100 ספינות, מתוכן 30 בבעלותה ו־70 בהחכרה.

בנוסף, צים חוכרת מחברות שבשליטת משפחת עופר 14 אוניות תמורת כ־103 מיליון דולר בשנה וסכום נוסף של 700 מיליון דולר עד תום תקופת החכירה, כך שלמעשה, אם צים תיסגר או תימכר התזרים השוטף של משפחת עופר עצמה ייפגע.

ברקע להסדר המתגבש בצים יש גם מפת אינטרסים רחבה. מחזיקי המניות של החברה לישראל, למשל, יתנגדו להזרמת כספים נוספת לצים. מנגד, יש גופים המחזיקים במניות של החברה לישראל ובאג"ח של צים, אשר יסכימו להזרמה. החברה לישראל השקיעה בצים מאז שנת 2008 יותר ממיליארד דולר, וכעת נשאלת השאלה, האם בעלי המניות של החברה לישראל יסכימו להמשך הזרמת הכספים לחברה שנקלעה למשבר, או שהם יניחו לה לטבוע.