"השקעה בתשתיות תחבורה תשתלם למדינה"

בשבוע שעבר נרשמה התנגשות נוספת בין משרדי האוצר והתחבורה שעיקרה מימון תשתיות. זאת לאחר שסגן ראש אגף התקציבים באוצר שאול מרידור התפטר מכהונתו כיו"ר ועדת הכספים של רשות שדות התעופה, לאחר שסירב לטענתו לאשר מהלך גירעוני של בניית שדה תעופה בינלאומי בתמנע שיוביל להפסד שנתי של 140 מיליון שקל.

הוויכוח על הקמת שדה התעופה בתמנע הוא רק חוליה אחת בשרשרת פרויקטים שאותם שואף האוצר לבטל או לדחות בטענה של מחסור במקורות מימון. בחודשים האחרונים מנסים פקידי האוצר לגבש רשימת קיצוצים לתוכניות הפיתוח של הממשלה בתחום התחבורה והתשתיות, כדי להדביק את הפער העצום שנוצר בגירעון הממשלתי. אחד המועמדים העיקריים לסבול מקיצוצי התקציב הוא ענף תשתיות התחבורה. אלא שמחקר שהוזמן על ידי משרד התחבורה, והוצג בפני האוצר, מעניק זווית ראייה חדשה להשקעה הממשלתית בתחום תשתיות התחבורה.

המחקר הוכן על ידי קבוצת פארטו, שעוסקת בייעוץ כלכלי ואסטרטגי, ולדברי מנכ"ל הקבוצה דורון לביא, תוצאותיו מעלות שהשקעה בתשתיות תחבורה דווקא בתקופה של האטה כלכלית תוביל בעתיד לגידול בתוצר ואף תקטין את רמת החוב הממשלתית. "כך למשל, המוני ישראלים מבלים שעות בפקקים, והרכבת הקלה שתפעל בתל אביב בסוף 2018 היא רק קו אחד. כדי שיהיה מענה אמיתי לצורכי התחבורה במטרופולין גוש דן צריך לרשת את תל אביב בקווים כדי שאנשים יוותרו על הרכב, וכדי למנוע בזבוז של מיליוני שעות עבודה ביום", אומר לביא.

הנתיב המהיר בכניסה לתל אביב. פרויקט ממשלתי שהופקד בזכיינות בידי המגזר הפרטי צילום: רודי אלמוג

בקבוצת פארטו נלקחו ארבעה תרחישים אפשריים לבדיקת ההשפעה של השקעה בתשתיות תחבורה על הכלכלה. הראשון הוא מצב של "אין הגדלת תקציב", כלומר שההשקעה הממשלתית בתחום נשארת ברמה קבועה של 10 מיליארד שקל לשנה, היא הרמה הממוצעת כיום, בחמש השנים הקרובות. במצב כזה יישאר יחס החוב־תוצר על 75% בשנת 2020. התרחיש השני קובע שיש להקדים השקעות שתוכננו אחרי 2016 כבר לתוך תוכניות העבודה של 2013, ובהיקף של 5 מיליארד שקל, כלומר תוספת של מיליארד שקל בשנה. במצב כזה יעמוד יחס החוב־תוצר על 74.9% ב־2020.

התרחיש השלישי שנבחן הוא תוספת של 10 מיליארד שקל בחומש, שיוביל ליחס חוב־תוצר של 74.8% ב־2020; ואילו התרחיש הרביעי הוא תוספת של 15 מיליארד שקל בחומש, כלומר תוספת של 3 מיליארד שקל בשנה, שיוביל ליחס חוב־תוצר של 74.7% ב־2020. לטענת פארטו, כל שקל שהמדינה תשקיע כיום בתשתיות תחבורה יגרור לגידול קבוע של 0.377 שקל בתוצר. לפי פארטו, הדרך לקדם פרויקטים כיום היא באמצעות הסקטור הפרטי. "חזרה למכרזים רחבי היקף שיבוצעו באמצעות המגזר הפרטי תוריד את רמת הסיכון של ההשקעה הממשלתית ותטיל את עיקר העלויות על המגזר הפרטי", אומר לביא. לדבריו, "יש להפקיד את יכולת הביצוע בידי המגזר הפרטי, אולם במקביל להגדיל את תקופת הזיכיון מעבר ל־25 שנה". לטענת לביא, כך יוכלו היזמים להרגיע את הבנקים או הגורמים המממנים שהפרויקט יכלול תזרים מזומנים קבוע ולאורך זמן, מה שיקל עליהם להשיג מימון.

במשרד האוצר מסרבים בתגובה לדון בפומבי ברשימת הקיצוצים, ואומרים שכל עוד אין שר אוצר או שר תחבורה כל פרסום הוא מוטעה. עם זאת, ל"כלכליסט" נודע שהאוצר כבר "שם עין" על פרויקטים של רכבת ישראל שטרם יצאו למכרז כמו גם כבישים שונים שאמורים להשתדרג ולשפר את התנועה לערי הצפון שסלילתם תידחה.