בטר פלייס טעתה בכל צומת אפשרי
החברה לישראל תכריע השבוע אם מיזם הרכב החשמלי יגיע לסוף דרכו אחרי שש שנים בלבד. המחיר הגבוה, הההבטחות שלא מומשו והרגולציה שלא תרמה גרמו לכך שמהחזון של שי אגסי נותר בור של 850 מיליון דולר
בשלהי שנת 2007 ביקר שי אגסי, אז יזם הייטק צעיר בעל רזומה מרשים, במערכות העיתונים הכלכליים הגדולים, והציג את חזונו. אגסי העריך אז כי בעשור הבא ייתכן שרוב המכוניות שיימכרו בישראל יהיו חשמליות. אגסי כבר אינו פעיל בבטר פלייס, מאז הודח באוקטובר 2012 מתפקיד המנכ"ל, ובשבוע הקרוב יתברר אם גם החברה שהקים תסיים את דרכה.
החברה לישראל, בעלת השליטה בבטר פלייס, תחליט השבוע אם להמשיך להזרים כסף להפעלת המיזם או להודיע על סגירת החברה, שהפסדיה בשנת 2012 היו 454 מיליון דולר. לנוכח הדיווחים מסרה בטר פלייס כי טרם התקבלה החלטה על עתידה.
- "אם אשאר רק עם עמדת ההטענה הביתית אוכל לנסוע 100 ק"מ ביום בלבד"
- בטר פלייס פונה למתחרים בדנמרק: תתקין עמדות להטענה מהירה
- דיווח: בטר פלייס תכריז בימים הקרובים על פשיטת רגל
אתמול דווח ב־CNN כי החברה תודיע השבוע על פשיטת רגל, אך לא נמסר המקור לדיווח. בבטר פלייס השקיעו כמה חברות ענק אמריקאיות, ובהן בנק HSBC, מורגן סטנלי וג'נרל אלקטריק. בשנתיים האחרונות, בניגוד להשקעות בתחילה, הפכה החברה לישראל להיות המשקיעה העיקרית בחברה.
אתמול התכנסו במרכז השירות של בטר פלייס בנתניה בעלי מכוניות חשמליות של החברה במטרה לדרוש תשובות מהחברה לישראל. לדברי רונית פירוטין, בעלת רנו חשמלית מגבעתיים: "קנינו את הרכב כי חשבנו שזו הזדמנות. נסענו בכל הארץ במשך שנה ואנו נהנים מאוד, אבל אנחנו מרגישים שיש כאן פספוס, כי כרגע יש אי־ודאות ולא יודעים מה יהיה". מפגינה נוספת, רינת אגאי, סיפרה כי רכשה את המכונית החשמלית שבוע לאחר שפוטרה מבטר פלייס. "מהיכרות עם החברה מבפנים ברור לי שהיא במצב קשה והפתרון היחיד הוא שהיא תירכש. כרוכשים פרטיים השקענו כסף רב ואין כאן תחליף. הרכב כולו ממוחשב ונשלט על ידי מרכז בקרה. אנו מצפים לפיצוי, אבל מקווים שזה לא יקרה ויהיה המשך לפעילות".
על קרע אי־הוודאות ניסה "כלכליסט" לנתח היכן טעתה בטר פלייס - האם השאיפות היו יומרניות מדי או שאולי יש סיבות אחרות למצב הקשה של החברה ולעובדה שלמאות הישראלים שהאמינו בחזון המכונית החשמלית הישראלי לא תהיה בקרוב כתובת?
1. בעיית טווח הנסיעה לא נפתרה
החזון של אגסי לא היה מופרך: מכוניות חשמליות נמכרו בעולם עוד מתחילת המאה העשרים, אך הבעיה העיקרית מאז ומתמיד היתה נושא הטווח. בשנים שקדמו ל־2007 בוצעו כמה פריצות דרך בתחום פיתוח הסוללות לרכב החשמלי, והן אפשרו למכוניות חשמליות להגיע לטווח נסיעה גדול מ־100 ק"מ. באותה התקופה בחנו יצרני הרכב הגדולים את טכנולוגיות ההנעה החשמלית, אך דווקא יצרנים קטנים פעלו בתחום, ורובם התמקדו במכוניות עירוניות לטווח קצר.
לעומתם הדגיש אגסי שהמכוניות שלו לא יסבלו מבעיית טווח, לפנישנמצא פתרון לטווח המוגבל של המכוניות החשמליות, החלה בטר פלייס בתהליך הקמה וגיוס עובדים. לדברי גורמים שכבר אינם בחברה, ההשערה אז היתה שמבחינה טכנולוגית עד 2010 יאפשרו הסוללות שיפותחו טווח נסיעה של מאות קילומטרים. כאשר התברר שהדבר לא קרה, נאלצה בטר פלייס לשנות כיוון ולהקים את אחד המיזמים השאפתניים בתולדות ענף הרכב הישראלי: 38 תחנות להחלפת סוללה ברחבי הארץ.
2. ההתמקדות בדגם אחד הרתיעה לקוחות
ב־2007 חברה רנו לבטר פלייס בשיווק המכונית בישראל. הדגם העיקרי שנבחר היה הפלואנס, מכונית משפחתית גדולה. אלא שבהמשך התברר שרנו המשפחתית אינה עונה בהכרח על צרכי הלקוח הישראלי, הן משום שלשוק הישראלי דרישות משתנות והן בגלל השפעת תקנות המיסוי הירוק שהורגו החל מ־2011. כמו כן, בשנים האחרונות חלו כמה פיתוחים בקרב יצרני מכוניות הבנזין, שצמצמו את צריכת הדלק של המכוניות הרגילות ועמו גם את יתרונה של בטר פלייס. נוסף על כך, רנו העולמית שמרה מאז ומתמיד על מערכת יחסים טובה עם קבוצת קרסו, נציגת רנו בישראל, ולא אפשרה לבטר פלייס למכור מכוניות מדגמים קטנים יותר.
3. המחיר שנקבע היה בעייתי
אחת הבעיות העיקריות היתה המחיר: רנו פלואנס ZE חשמלית עולה לצרכן כיום 122,300 שקל, מחיר שאינו שונה מהותית ממחירה של מכונית מקבילה בעלת מנוע בנזין. אלא שהבטחותיה של בטר פלייס שונות בהרבה מכפי שהמכונית מסוגלת לעשות בפועל. כך לדוגמה, בשעתו ציין אגסי שרנו החשמלית תהיה מהירה יותר מאאודי וגדולה יותר ממאזדה 6. בפועל זה לא קרה.
אולם התצוגה של בטר פלייס בגלילות
יתרה מזאת, כדי להיות בעליה של מכונית חשמלית נדרשת חניה פרטית, שבה ניתן להקים עמדת טעינה. לדברי גורמים בבטר פלייס, בשלב שבו החל שיווק המכונית החשמלית נתקלה החברה בשורה של משוכות לא צפויות, כמו ועדי בתים שהתנגדו להתקנת עמדות טעינה וחברת החשמל, שלא אפשרה להתקין עמדות בחניות של לקוחות שאינם בעלי בתים פרטיים.
4. הסתמכות חלקית על הרגולטור
לטענת גורמים שפרשו מבטר פלייס, עיקר הלחצים הרגולטוריים על האוצר התבטא בדרישה להפחתת מס הקנייה של רכב חשמלי, ואכן מס הקנייה עומד על 8% בלבד לעומת מס של 83% על רכבי בנזין. אלא שלאחר ששיווק המכוניות החל, התברר שחלק גדול מהמכוניות הגיעו לידי ציי רכב ושנושא שווי השימוש לא טופל. כיום שווי השימוש המוטל בגין מכוניות חשמליות ומכוניות רגילות זהה. בשלב מאוחר יותר ניסו אנשי בטר פלייס ללחוץ על אנשי רשות המסים לקבל הטבות בשווי השימוש, אך באוצר כבר התלהבו פחות. "הצהרותיו של אגסי על רכב חשמלי בכל בית גרמו לנו להבין שיש כאן הטבה שעדיף לא לחלק בנדיבות", אומר גורם באוצר.
5. ענף הרכב העולמי הימר על פתרונות אחרים
תפיסתו של אגסי, שלפיה עם פריסת תחנות החלפה ועמדות טעינה יעברו יצרני הרכב למכוניות חשמליות היתה שגויה מכמה סיבות. מבחינה טכנולוגית היתה בעיית הטווח, והם התמקדו בפיתוח דגמים היברדיים למשל. את פיתוח הדגמים החשמליים החליטו היצרנים הגדולים לדחות לעתיד.
