ביטול הטבת מס להיברידי? הרכב כבר פה להישאר

שוק הרכב הישראלי צפוי לעבור זעזוע מס משמעותי ב־1 בינואר, אך לא בטוח שהישראלים ישנו את הרגליהם בעקבותיו: מס הקנייה על המכוניות ההיברידיות העממיות יעלה מ־30% ל־45%, אולם עושה רושם שההיברדיות כבר כאן כדי להישאר.

קורולה היברידית. 7,691 מסירות בששת החודשים הראשונים השנה

בענף הרכב מעריכים כי ההתייקרות של המכוניות ההיברידיות תעמוד על טווח של 3,000 שקל עד 7,000 שקל. נכון לעכשיו קיימת בקרב יבואני הרכב הסכמה גורפת לפיה את מרבית ההתייקרות יספגו הצרכנים ולא היבואנים. "אם אין לך דגם היברידי בהיצע, אתה לא קיים. אנחנו מרגישים כיום דרישה מאוד משמעותית למכוניות היברידיות באולמות התצוגה, ואין כאן סוד שיבואן רכב שאין לו מכוניות היברידיות בהיצע נאלץ להסתפק בשאריות", מסביר בכיר באחד מיבואני הרכב הגדולים. "יש כאן אפקט של ביצה ותרנגולת שמדינת ישראל יודעת היטב כיצד לנהל: בשלב הראשון החדירו לציבור את המכוניות ההיברידיות באמצעות הטבת המס. נתנו לסיפור הזה לרוץ כמה שנים וכעת לוקחים את ההטבה, והציבור ימשיך לרכוש מכוניות היברידיות כי כך הוא התרגל".

הציבור בישראל אגב הוכיח שוב ושוב שהוא מוכן לבלוע התייקרויות ניכרות, אם מגישים לו אותן בעטיפה המתאימה. לראיה, מחירה של מכונית משפחתית ממוצעת מסוג של טויוטה קורולה ומאזדה 3 היה רק לפני עשור כ־114 אלף שקל. כיום מאזדה 3 חדשה ודומותיה חוצות בקלות את רף 130 אלף השקל. "הסוד הוא מימון, תשלומים, ליסינג, כל מה שיאפשר לצרכן הישראלי להתעלם באלגנט מהעובדה שבעצם המוצר שמוכרים לו התייקר ביותר מ־10%. במדינה אחרת זה לא היה עובר, בישראל זה פשוט וזה יקרה גם בהיברידיות".

לדברי גורם אחר, שוק הרכב הישראלי הוא מקום ש"ההיגיון לא בהחלט תקף בו, אבל עובדתית החלוקה פשוטה: אם מדובר במכונית מדגם עממי, דגם של ציי רכב, בקיצור כל מה שאינו רכב כביש שטח, אז הציבור רוצה היברידי, לעתים אפילו בלי לדעת למה הוא רוצה היברידי. לעומת זאת, כשמדובר ברכב כביש־שטח, שלמען האמת הרבה יותר זללן, הרבה יותר מזהם, והרבה פחות נוח בהרבה מובנים, אז לציבור אין שום בעיה עם זה שהרכב אינו היברידי. הקונים בישראל יורים מהבטן, וקל מאוד לדחוף להם מוצר".

קיה נירו. 4,828 מסירות בששת החודשים הראשונים השנה צילום: עמית שעל

אוספים מלאי

אף שלעתים נדמה שכיום בכל בית יש מכונית היברידית עממית, בפועל היצע הדגמים ההיברידיים המשווקים בישראל מצומצם למדי. יונדאי, טויוטה וקיה הן היצרניות היחידות שמשווקת בישראל דגם היברידי, אחד או יותר. הדגמים הללו סידרו ליבואניות את שלושת המקומות הראשונים בטבלת המסירות של איגוד יבואני הרכב. לפי נתוני האיגוד, בששת החודשים הראשונים השנה נמסרו בישראל 7,691 קורולה היברידית, 7,478 יונדאי איוניק ו־4,828 קיה נירו היברידיות.

לפני מספר שבועות ביקר נשיא המדינה ראובן ריבלין בקוריאה הדרומית לקראת חתימה על הסכם סחר חופשי. הסכם כזה יכניס את קוריאה הדרומית לרשימת המדינות שעל סחורות המיובאות מהן לא נגבים 7% מכס המוטל על מדינות שאין עמן הסכם סחר חופשי. חתימה עתידית על הסכם סחר חופשי עם קוריאה עשויה להקפיץ כמעט בן לילה את הרווחיות על המכוניות הקוריאניות.

נכון לכתיבת שורות אלה, יבואני הרכב הגדולים סובלים ממחסור משמעותי במכוניות היברידיות, והם נאלצו להודיע לחברות הליסינג הגדולות כי בשלב זה לא יצליחו לספק להן מכוניות היברידיות. המשמעות היא שעיקר הרכבים ההיברידיים מגיע ישירות ללקוחות הפרטיים.

בכל מקרה היבואנים כבר נערכים לאגירת מלאי היברידיות שיספיק להם עד תוככי השנה הבאה. החוק בישראל מאפשר ליבואן להחזיק במכונית במשך שנה ממועד ייצורה, כלומר מכונית שתיוצר למשל באוקטובר השנה יכולה לשבת במחסני היבואן עד אוקטובר בשנה הבאה. ואכן, בימים אלה מנהלים היבואנים מגעים קדחתניים מול יצרני הרכב כדי להבטיח מלאים גדולים של מכוניות היברידיות.

יונדאי איוניק. 7,478 מסירות בששת החודשים הראשונים השנה צילום: עמית שעל

הבעיה היא שיצרני הרכב לא ממהרים הפעם לשתף פעולה עם היבואנים הישראלים. ראשית, שוק הרכב הישראלי מהווה עבור לא מעט יצרני רכב כאב ראש לא קטן: זהו שוק קטן במונחים עולמיים וצפוי להצטמצם באופן משמעותי בשנים הקרובות. בתחילת העשור ניהלו יצרני הרכב הקוריאנים מלחמה כדי להשתלט על השוק הישראלי, אך זה היה בתקופה בה ליצרנים הקוריאנים עוד היה מה להוכיח. לאחר מכן הגיע עידן החדשנות, כלומר מ־2015 מתאמצים היצרנים להשיג דריסת רגל בשוק הישראלי בין היתר לנוכח חשיבותה של ישראל לתעשיית האוטו־טק. אלא שבשנים האחרונות, והשנה במיוחד, היצרנים מבינים שמכירות בשוק הישראלי לא בהכרח יתורגמו להובלה בשוק האוטו־טק. מעבר לכך, גם בישראל מורגשות בעיות של גודש, מעבר לאמצעי תחבורה חלופיים וכיוצא בזאת, שהופכות את המלחמה על כל לקוח לקשה יותר, שלא לדבר כמובן על העובדה שהמחירים שבהם ישראל רוכשת מכוניות נחשבים בעולם לנמוכים במיוחד.

לדברי גורמים בענף, שחוו בשנים האחרונות שורה של גזרות מיסוי תכופות שהפתיעו גם את יצרני הרכב הוותיקים ביותר, מיסוי ההיברידיות עלול להיות בבחינת הקש ששובר את גב הגמל של יצרני הרכב. כלומר במדינה שבה רגולציית המיסוי כה הפכפכה אין טעם לנסות ולהמשיך להעניק הטבות כדי לשמור על מקום טוב בטבלת המסירות.

וקיימת בעיה נוספת: תקנות הזיהום החדשות באירופה. כיום יצרני הרכב הגדולים ניצבים בפני שינוי שיטת חישוב המזהמים של מכוניות חדשות לשיטה המתירה ממוצע פליטות מזהמים. לאחר שאשתקד נכנסו לתוקף תקנות זיהום מחמירות, הדורשות מיצרני הרכב למדוד את צריכת הדלק ופליטת המזהמים של דגמים חדשים בתנאי אמת, כעת הם יידרשו גם לעמוד במבחן נוסף: ממוצע פליטת המזהמים של כל הרכבים יחד, ההיברידיים, החשמליים וגם המזהמים הכבדים. כמו כן באירופה נכנסות לתוקף תקנות זיהום עירוניות: בלונדון ובאמסטרדם לא יתאפשר בקרוב להיכנס במכונית שאינה היברידית או חשמלית. מכאן שההיברידיות ישווקו לאירופה, שם החוק מעודד היברידי, ופחות לישראל, שבה ההיברידי אופציונלי בלבד והיבואנים הישראלים דורשים מחיר נמוך.

חסר חשמל

קשה להתעלם מן העובדה שלצד חדירתן המוצלחת של ההיברידיות, מכירת המכוניות החשמליות העממיות מדשדשת בישראל. על פי נתוני איגוד יבואני הרכב, בששת החודשים הראשונים השנה יונדאי איוניק החשמלית מצאה רק 26 לקוחות. ניסאן ליף החשמלית הושקה בישראל בשבוע שעבר, אך סביר להניח שלא נראה השנה מאות ליף בכבישים, בין היתר עקב מגבלת אספקה.

השנה נמסרו גם 80 רנו זואי, שחלק מהן הגיע לציי רכב כגון זה של מיקרוסופט, אך השורה התחתונה היא שהרכב החשמלי העממי אינו מתרומם כאן. הסיבות לכך מגוונות, ובהן מחיר גבוה משמעותית מזה של מכונית מקבילה בעלת מנוע בנזין או הנעה היברידית; מחסור בעמדות טעינה בבתים משותפים; וחרדת טווח.