אוטובוס מאסֵף

לשטרן עדיין קשה להאמין. עד גיל 57 הוא לא חלם למצוא את עצמו מאחורי הגה של אוטובוס. כל חייו עבד כחרט ובקר מערכות אלקטרוניות, "ההייטק הישראלי המקורי", הוא מספר במבטא רומני שגורם לו להישמע כאילו הוא שר את המילים, "אבל בגיל שלי מקצצים אותך ראשון, ואחר כך קשה למצוא עבודה", הוא אומר, "חיפשתי. היתה לי אפשרות להיות רתך או מסגר, אבל בתחומים האלה מרוויחים משכורת מינימום. אם אני רוצה לעסוק בבקרת איכות, אז בגיל שלי זה מאוד קשה".

שיחתנו נעצרת בכל פעם שאנחנו עוצרים בתחנה. במרכז חולון התחנות מלאות אנשים, ושטרן צריך להתרכז בכסף. באחת מהן הוא לא פותח את הדלת האחורית. נוסע זועף צועק מאחור: "למה אתה לא פותח את הדלת נהג? מה יש לך? אתה לא מרוכז?". שטרן מגיב ברוגע ואומר: "אתה לא צלצלת. אני לא יכול לנחש את הנוסעים שלי". אשה שיושבת באמצע האוטובוס תומכת בזועף ואומרת: "אתה לא נהג טוב". שטרן פותח את הדלת והאיש יורד. עכשיו הוא פורט שטר של 200 שקל. האשה שוב צועקת: "למה אתה לא ממשיך לנסוע?". שטרן לא מגיב. אני אומר לה שהוא פורט כסף לנוסע אחר, והיא עונה שעם כל הכבוד, נהגים יכולים גם לפרוט וגם לנסוע. שטרן מבקש שאניח לה. "בארבעת החודשים שאני עובד כאן למדתי להיות אדיש כלפי חלק מהנוסעים. שתתלונן", הוא אומר. והיא מתלוננת, ובהמשך הנסיעה גם מתקדמת למושבים קרובים יותר בקדמת האוטובוס, למקרה שלא שמעו אותה.

דב הורביץ בעמדת הנהג. "בכל מקרה זה עדיף על ענף המסעדות. זו לפחות עבודה שבה נותנים לך כבוד" צילום: תומי הרפז

שטרן גם לא האמין, הוא אומר, שהוא יחוש ביטחון תעסוקתי כמו שיש לו בארבעת החודשים האחרונים. "יש כאן ועד, ויש פה הסכם קיבוצי והם איתי עד הפרישה", הוא אומר. "אחרי הרבה זמן יש לי תחושה של יציבות, זה אושר גדול. לא יכולתי יותר עם הארעיות וחוסר היציבות שבהן חייתי קודם". את ההצעה להיות נהג בחברת דן הוא קיבל מחבר, גם הוא נהג אוטובוס, שאמר לו שהוא "צריך לנסות". לקח לו זמן לעכל את המחשבה הזאת. הוא ישב בבית שנה וחצי ולא עבד, ואז, בלית ברירה, ניסה.

לא נולד באוטובוס

את הסיפור של שטרן מכיר דור שלם שמתקשה להשיג את מה שפעם היה כמעט מובן מאליו — ביטחון תעסוקתי. ושטרן, שאמור היה להיחשב כבעל מקצוע מבוקש יחסית, הוא דוגמה מושלמת. הוא עלה מרומניה ב־1984, ומאז ועד השנה לא מצא מקום עבודה מסודר. הוא התחיל במפעל בגליל, בשכר מתחת למינימום, ומשם התגלגל לעבודה זמנית בקיבוץ נצר סירני. חברת כוח אדם שיבצה אותו בחברת הייטק כמחליף, והוא קיווה להשיג קביעות אבל לא הצליח. רגע של תקווה צץ כשנבחר, אחרי מיונים מקצועיים קפדניים, לפרויקט של התעשייה האווירית. גם שם הועסק דרך חברה קבלנית. "הבטיחו לי שזה יהיה עד שהפרויקט יאושר, ואז אקבל קביעות ותקן". כעבור שלוש שנים הפרויקט בוטל, ואיתו בוטלו כל עובדי הקבלן. שטרן מספר על זה בקול מתנגן ואדיש, תוך כדי ניווט ברחובות חולון. "הפעם היחידה שקיבלתי קביעות היתה בחברת אופאל, שהתמחתה בייצור שבבים. הייתי שם שנה אחת ואז החברה האמריקאית אפלייד מטריאלס רכשה אותם. לתומי חשבתי שאחרי הרכישה התנאים ישתפרו", שטרן אומר. אבל ב־1998, שנה אחרי שאפלייד רכשה את אופאל ואורבוט מערכות בכ־285 מיליון דולר, החלו הפיטורים. תעשיית השבבים העולמית נקלעה להאטה, ו־70 מ־600 עובדי שתי החברות הישראליות קוצצו. שטרן היה אחד מהם. "הם העבירו פסי ייצור לחו"ל כי זה יותר זול", הוא אומר.

בהמשך הוא יחזור למחלקה שממנה פוטר בתעשייה האווירית, שוב כעובד קבלן, ויגלה שכעת רוב העובדים בה מועסקים דרך חברות כוח אדם. הוא טוען שהחברה שדרכה הועסק הלינה את שכרו. עכשיו, הוא אומר, אחרי שעבר קורס של 60 שיעורי נהיגה, ומצא עצמו בחברה שרבים מעובדיה הם בגילו, זה מרגיש קצת אחרת.

שטרן הוא אחד מכ־350 אנשים מעל גיל 40 שהפכו בחמש השנים האחרונות לנהגים בחברת דן, אחרי שפוטרו או עזבו מקום עבודה וגילו שבשוק התעסוקה הישראלי, שמפלה מבוגרים, אין להם מקום יותר. כמותם, גם שטרן התרשם שההסבה המקצועית הזאת היא האפשרות היחידה שנותרה לו.

שטרן. "לא יכולתי יותר עם הארעיות שבה חייתי עשרות שנים" צילום: ענר גרין

מחצית מ־2,000 עובדי חברת התחבורה הוותיקה הזאת הם בעשורים החמישי והשישי לחייהם. וכשדן יצאה בחודשים האחרונים בקמפיין לגיוס עובדים, הנהלתה ציפתה מראש שפונים רבים יהיו מבוגרים. השבוע נערך סמינר מיון ראשוני לכ־500 מאלה שהגיבו למודעות. 20 נהגים שפנו לחברה אחרי שבעבר עבדו בחברות הסעות קטנות כבר סיימו את ההכשרה והחלו לעבוד בקווים. לדברי מנהל כוח האדם בדן יעקב פרידמן, עשרה מהם מעל גיל 40.

חברת דן, באופן אירוני, מייצגת בסיפור הזה סמל נדיר של תקווה. זה אירוני כי היא לא עושה לשם כך שום מאמץ יוצא דופן. "זה לא מסיבות פילנתרופיות", אומר ל"מוסף כלכליסט" מנכ"ל החברה שמואל רפאלי, "אנחנו זקוקים לנהגים. בכל שנה פורשים לגמלאות בין 60 ל־70 נהגים שצריך להחליף, וחוץ מזה אנחנו גם בצמיחה. כך שבכל שנה אנחנו זקוקים למאה נהגים חדשים. רוב הנהגים שלנו הם מעל גיל 45, ולכן אנחנו יודעים שמבוגרים יכולים להיות נהגים טובים. צעירים פחות מעוניינים בעבודה הזאת כנראה". "בני 20 פשוט לא הולכים להיות נהגים", מוסיף פרידמן באופן ישיר ובוטה יותר. "היחידים בגיל הזה שבאים אלינו הם, כמו שאומרים, מהמגזר".

וזהו עצם העניין. מה שמרחיק צעירים מנהיגה באוטובוס הוא מה שמושך לתפקיד את המבוגרים. הברירה. לצעירים יש ברירות וחלופות, מבוגרים מגלים, שוב ושוב, שכבר אין להם.

אור ליביס, כלכלן במשרד החשב הכללי באוצר, הקדיש את עבודת התואר השני שלו באוניברסיטת בן־גוריון לסיכוי של מובטלים בגילים שונים למצוא עבודה. הוא התבסס על נתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה מהשנים 2006–2009, וגילה שם את המספרים היבשים והמבהילים של שוק העבודה המפלה: הסיכוי למצוא עבודה בגיל 54–45 הוא, עבור גברים בעלי השכלה תיכונית, כמחצית מסיכוייהם למצוא עבודה בגיל 34–30. לנשים בעלות השכלה תיכונית הסיכוי בגיל 45 ומעלה הוא רק קצת יותר משליש מהסיכוי בגיל 30. בגיל 59–55 הסיכוי צונח עוד יותר: אצל גברים בני 55 ומעלה הוא עומד על כשליש מהסיכוי של בני 30, ואצל נשים בנות 55 ומעלה הוא עומד על 18% לנשים. אם בגיל 30 כמעט כל מפוטר שמחפש עבודה מוצא משהו, בגיל 55 שניים משלושה גברים וארבע מחמש נשים שיפוטרו כבר לא ימצאו פרנסה.

טהרוני. "הבת שלי אמרה: 'השתגעת? אני לא יכולה לראות את אמא שלי נהגת אוטובוס'" צילום: תומי הרפז

איפה שניסיתי, לא התקבלתי

בית הספר של חברת דן נמצא באזור התעשייה של בני ברק. מבנה חד־קומתי, דמוי מכולה, בקצה חניון האוטובוסים. את שאול שגיא, מנהל בית הספר לנהיגה, התהליך של קליטת הנהגים המבוגרים מאתגר יותר, וגם מרגש יותר. "הסיפורים שלהם יושבים לי עדיין בראש. פיטורים ממקום העבודה, אי מציאת עבודה, הסתובבות בלי לעשות כלום, דימוי עצמי פגוע. פגשתי כאן כל כך הרבה אנשים שאמרו שהם מרגישים שהם לא שווים כלום, ואז אתה בא לאנשים האלה ומשלב אותם בעבודה, ויש באנשים האלה המון יתרונות: הם יותר מיושבים והרבה יותר שקולים מחבר'ה צעירים. לרוב הילדים שלהם כבר מסודרים, אין להם את הבעיות שיש לאדם צעיר, והם נותנים לך את עצמם ב־100%".

"אבל זה לא תמיד קל להחזיק אותם", אומר פרידמן. "את עלות הקורס, עשרת אלפים שקל, דן לוקחת על עצמה, אבל בגלל סחבת במשרד התחבורה הנהגים מקבלים את הרישיון ממשרד התחבורה רק אחרי 11 חודשים". הקורס ניתן חינם, אבל במהלכו לא משלמים משכורת לנהגים המתלמדים. התוצאה היא שכמה מהם נאלצים להחזיק מעמד ללא כל הכנסה למשך חצי שנה, ולפעמים שנה שלמה. "לחלקם אנחנו מוצאים עבודה בתור כרטיסנים, אבל זה לא פתרון. הפתרון צריך לבוא ממשרד התחבורה", אומר פרידמן.

לא קשה ללמד בני 50 להשתלט על רכב כל כך מגושם?

שגיא: "זה יותר קשה, נכון, וזה מתבטא ביותר שיעורים. אם לאדם צעיר לוקח 40 שיעורים כדי לעבור טסט, אז מבוגר צריך עוד 20 שיעורים. אבל חסרים לנו פה נהגים".

רות טהרוני (51) מאותתת ומשתלבת בכביש. על המושב לידה, באוטובוס הלימודי, יושב המורה שיכול לשלוט בגז, בבלמים, ואם צריך אז גם בהגה.

שבתאי תמם. "מה שקוסם לי בג'וב הזה זה שיש לך פאסון. זה קצת כמו צבא, כולל המדים" צילום: אוראל כהן

השיעור עובר כמעט בלי הערות. לקראת הסוף, כשהיא תנסה לפנות, רכב פרטי יאיץ ויסרב לאפשר לה. המורה יאמר לה שלפעמים, אף על פי שאתה נוהג באוטובוס אימתני, צריך לדעת לוותר. טהרוני נראית מרוצה, כאילו כל חייה נועדה לנהיגה באוטובוס. "בהתחלה חששתי לנסוע על כלי כזה, אמרתי למורה שלי: 'מה? אתה רוצה להגיד לי שנעלה על הכביש הראשי עם הדבר הזה?'. היום אני יכולה לנהוג עד אילת". יש לה שלושה ילדים ושלושה נכדים. "בהתחלה הבת שלי אמרה לי: 'השתגעת? נהגת אוטובוס זו לא עבודה לנשים. אני לא יכולה לראות את אמא שלי נהגת אוטובוס'. היום היא רואה שהכל בסדר והיא מפרגנת. הבן הגדול שלי עובד פה בסביבה. גם הוא לא האמין".

במשך עשר שנים טהרוני ניהלה מסעדה בתל אביב, בפינת הרחובות נחלת בנימין והשומר. היא סגרה אותה בתקופת האינתיפאדה השנייה והמיתון שליווה אותה. בעקבות סגירת המסעדה נישואיה נקלעו למשבר והיא התגרשה מבעלה, שהיה גם השותף שלה בניהול המסעדה. אבל אז היא עדיין היתה רק בת 40. "הלכתי להיות עוזרת לשף בקפולסקי, קופאית בסופר, איפה שהיתה עבודה. אפילו מלצרתי באולמי חתונות", היא אומרת. התואר שלה הוא בחינוך מיוחד, ולפני חמש שנים היא קיבלה הצעה לעבוד במעון לאנשים הלוקים בפיגור שכלי. היא עבדה שם זמן מה, עד שהבינה שזה לא בשבילה. אבל על עזיבת העבודה האחרונה היא שילמה מחיר כבד.

שנה וחצי היא הסתובבה ולא מצאה עבודה. "לאן שלא שלחתי את קורות החיים שלי לא התקבלתי או שבכלל לא קיבלתי תשובה. אפילו לטלמרקטינג לא התקבלתי. היו כאלה שאמרו מפורשות שהם מחפשים רק צעירים". בקרוב היא תעבור את הטסט בדן.

השכר בדן לא חלומי, אבל גם לא מעליב. הוא עומד על 34 שקל לשעה, והתשלום מזנק בשבתות ובשעות נוספות. במשרה מלאה של שישה ימים בשבוע אפשר להגיע ל־8,000 שקל ברוטו כבר בחודשים הראשונים, ומי שעובדים שעות נוספות ובסופי שבוע, אז השכר מזנק, יכולים לפי המנכ"ל רפאלי להגיע גם ל־8,000 נטו ויותר. "יש הרבה יתרונות בעבודה הזאת", רפאלי משווק. "זו לא עבודה פיזית, וזה גם לא להיות שומר במקום אחד כל היום. אתה עובד עם אנשים. נהגים מתחילים יכולים להביא משכורת מכובדת הביתה. בקמפיין שיזמתי פנינו גם לחרדים, כי עכשיו אנחנו עומדים לפתוח את קו המטרונית החדש דן 1, בין פתח תקווה ליפו, ושם הם לא יצטרכו להתעסק עם כספים ולבוא במגע עם הנוסעים, אלא רק לנהוג", הוא אומר. "לצורך הפעלת הקו הזה אנחנו זקוקים לכמאה אנשים".

תחנה אחרונה

מסוף עתידים, שתיים בצהריים. שבתאי תמם, פנסיונר של צה"ל, מסיים את המשמרת שלו. הוא מחתים את הכרטיס ומתבדח עם נהגים שממתינים לתחילת המשמרת שלהם. אחרי שפרש מצה"ל הוא פתח מסעדה, "ואף על פי שעבדתי כמו חמור בקושי גמרתי את החודש. חיפשתי עוד אופציות, וכידוע לך אין הרבה כאלה לאנשים בגילי. מה שקסם לי בסופו של דבר בג'וב הזה הוא שיש לך פאסון. זה קצת כמו צבא, כולל המדים. והאינטראקציות עם הנוסעים מאוד חשובות עבורי. אם לא היתה לי העבודה הזאת הייתי משתגע בבית".

בשמונה בערב התחנה המרכזית החדשה בתל אביב כמעט ריקה. אני פוגש שם את דב הורביץ (57) רגע לפני שהוא מתניע את אוטובוס קו 70. כל חייו עבד במטבחים, גם בכאלה של מסעדות מוכרות. המשכורת של טבח במסעדות ובמלונות היא זעומה, וגם אין מוסר תשלומים הוגן בענף. אחרי שהתפטר מהמלון שעבד בו - הוא טוען שסבל מתנאים רעים ויחס עוין - הוא ראה את מודעת הפרסומת על גב אחד האוטובוסים של דן והחליט לעבור את הקורס. אין הרבה נוסעים על קו 70 בשעה הזאת, והורביץ נזכר במישהו שהתחיל לקלל אותו היום ואמר לו שהוא נאלץ לרוץ אחריו מתחנה לתחנה. "אמרתי לו שאני לא זוכר שלא עצרתי לו. לפעמים יש קצת אנשים שכועסים, אבל זה לא נורא. אני חושב שיש לי יכולת שירות ואדיבות שמתאימים למקצוע. ובכל מקרה זה עדיף על עבודה במטבח, גם בגלל התנאים וגם כי נותנים לך יותר כבוד".